Maltské koleje záhad [ne]zbavené.

 K článku je připraveno malé fotoalbum.

Současné průměrné evropské auto začne po pěti letech svému majiteli dělat starosti. Místy začne rezavět, má sjeté pneumatiky a motor už také není, co býval. Představte si ale vozidlo staré pět tisíc let. Se dvěma nebo dokonce čtyřmi koly. Tolik fantazie asi nemáte. Jsou lidé, že taková vozidla považují za naprosto samozřejmý vozový park prehistorické Malty. Stopy, které prý údajně takové fantastické vozidlo dávné minulosti zanechalo, si ale prohlédnout můžete. Na maltském archipelu jsou zřetelné dokonce na mnoha místech. Jsou ale maltské koleje opravdu pozůstatkem nějaké prehistorické dopravní sítě? Svědectvím primitivní nákladní dopravy kamene? Nebo snad poskytují svědectví o pradávných aktivitách nějaké mimozemské civilizace? Podobné fantastické dohady v nedávné minulosti zaplnily nespočet stránek vážných i lehkovážných publikací. Podobné, jedině zaručeně správné teorie sice ignorovaly fakta, ale podněcovaly obrazotvornost čtenářů. Alespoň v něčem tedy byly přínosné, když ne v objasnění skutečných prehistorických souvislostí.

Dvoukoláky pradávných obyvatel?

            Původ tak zvaných cart ruts nebo cart track, což jsou vžité názvy vyježděných „kolejí od dvoukoláků“ tedy maltských kolejí, je stále považován za jednu z největších záhad ostrova. Původní názor, že se jedná o stopy po prapůvodních obyvatelích ostrova, převážejících na dvoukolových kárách stavební materiál na budování kamenných chrámů, vyslovil již na začátku dvacátého století maltský otec archeologie Themistocles Zammit. Místa, kudy koleje vedly, našli archeologové porušená starými púnskými hroby. Z toho archeologové logicky usoudili, že koleje jsou starší, než prastaré hroby někdejšího středomořského národa. Podle dalších nálezů se ustálil názor, že vznikaly spolu s chrámy někdy na konci 5. století př. Kr. Teorie o „dvoukolácích“ zdomácněla i zásluhou klasika maltské archeologie Davida Trumpa, jehož verdikt v roce 1954 je dodnes vnímán odbornou veřejností jako definitivní.

            Na holém vápencovém povrchu, můžeme vyježděné koleje najít snadno na mnoha místech Malty. Nejrozsáhlejší oblast, kterou pokrývá změť kolejových drah, najdeme na nejvyšším bodě ostrova, náhorní rovince ve výšce 263 metrů nad mořem u městečka Dingli, poblíž miniparku listnáčů, vysázenými před sto lety Angličany na přistínění kroketového hřiště se sportovním názvem Buskett. Planina rozrytá kolejemi je na samém okraji jižní části ostrova, tvořeném vápencovými útesy, spadajícími téměř kolmo do moře. Podle archeologa Anthoniho Bonanna se jedná prokazatelně o největší a nejdůležitější starobylý lom pro získávání stavebního vápence na Maltě.
Další velká plocha maltských kolejí je u městečka San Gwann, kde jsou tyto pravěké relikty chráněny drátěnou ohradou. Takových míst je ale spousta a můžeme je najít i na sousedním ostrově Gozo. Pozůstatky kolejí někde končí u nověji postavených budov, nebo běží dokonce pod mořskou hladinu. Ztrácejí se někde v hloubce deseti ale údajně až sedmdesáti metrů.

            Když dvoukoláky, tak nejspíš mimozemské.

Problém prehistorických kolejí se snažil vyřešit snad každý, kdo navštívil Maltu, včetně pana Ericha von Dänikena a Mr.Arthura C.Clarka. Jejich závěry jsou také veřejnosti nejznámější. Přiklánějí se k možnostem, že se jednalo o startovací dráhy mimozemšťanů nebo jiné stopy mimozemských civilizací, rejdících v dávných dobách na povrchu tohoto zaslíbeného ostrova.

Ještě bizarnější teorie se přiklání k možnostem, že mimozemšťané byli vybaveni prehistorickými vozítky snad dvoukolými, možná i čtyřkolými pravěkými buginami, s podezřele úzkými ráfky a s nějakým záhadným pohonem. Kola mimozemských vozítek by musela být bez dezénu. Koleje ve vápencovém povrchu jsou hladké. Bez stop po jakémkoliv vzorku. Taková kola dopravních prostředků by se musela při jízdě ze svahu do svahu v hlubokém kalcitovém bahně pradávného maltského terénu protáčet. Stopy po „hrabání“ kol a také známky jiném pohonu nalezeny nebyly. Proto obvykle autoři těchto jedině správných teorií sáhnou do arzenálu sci-fi techniky a je vyřešeno. Kosmická vozidla byla přirozeně, jak jinak, poháněna kosmickou energií. Rozmarnou jízdou mimozemských vozítek v rozbláceném terénu geologicky nehotové Malty se údajně vytvořily koleje, které pak zatvrdnutím vápencového marastu zůstaly jako němé svědectví  crossového dovádění kosmických rošťáků.

            Gradací podobných úvah, inspirovaných Spielbergovými trháky, je názor ještě febrilnějšího badatele, podle jehož sdělení se jistě jedná o stopy po použití pravěkých energetických kosmických zbraní. A protože stopy kolejí vedou vždy souběžně ve dvojicích je logické, že tyto zbraně musely být dvouhlavňové. Po čem tak intenzivně a často maltanští vetřelci křivolace pálili, si vnímavý čtenář snadno domyslí. Nejspíš po dinosaurech, jako objektech logického pokračování variací na spielbergovské filmové extravagance.

Ale i z odborných řad je občas slyšet, jakže to je s maltskými kolejemi doopravdy. Archeoložka Claudie Sagonová je jednoznačného názoru, že rýhy ve vápenci, jejich stáří je prokazatelně stanoveno na šest tisíc let, je dílo zemědělců z doby kamenné. Rostoucí ostrovní populaci té doby bylo těžké uživit. Zemědělská půda prehistorické Malty byla nekvalitní, bažinatá a za dešťů byla splavována s kamenitého podloží. Proto zemědělci vytvořili systém odvodňovacích kanálků, vydlabaných do vápencové skály pod ornicí. Pozvolný odvod vody rozumným směrem by měl zabránit splavování ornice ze skalnatého podloží. Badatelka získala inspiraci k této své teorii významu maltských kolejí, fungujících v pravěku jako drenáže zabraňující erozi zemědělské půdy nálezy v pravěkém Irsku, kde obdobný systém byl archeology prokázán. Není ovšem jisté, zda před vyslovením svého názoru vůbec viděla autorka maltské koleje alespoň na fotografii. Koleje totiž vedou převážně rovnou se svahu dolů, což by mělo za následek ještě zvýšení intenzity povrchového splachování všeho, co by dešťovému přívalu stálo v cestě. Po prvním podzimním, typicky maltském prudkém lijáku, by musela být svažitá skalní úbočí zcela holá, bez tolik pro zemědělce vzácné zeminy.

 Jen výjimečně na několika místech se koleje pravoúhle kříží a vedou svahem transverzálně. Příčný průběh kolejí můžeme pozorovat jen ve vrcholových částech svahu, nikoliv na jeho úbočí. Na svazích koleje směřují přímo, nebo spletí mírných oblouků a vzájemného překřížení směrem dolů. Na mnoha místech jsou vytvořena jen v náznaku a velmi mělkými rýhami.

Dvoukoláky asi né!

            Maltské koleje činí na první pohled dojem skutečně vyježděných kolejí. Nacházíme je vždy jako dvojité souběžně vedoucí stopy, s rozchodem téměř standartním kolem 140 centimetrů. Šířka kolejových rýh činí od 20 do 70 centimetrů a to samé jejich hloubka, která v některých místech dosahuje až půl metru.

Uprostřed mezi kolejemi je terén nerovný až úplně neschůdný, není tedy možno uvažovat o tažení případných kolových vozíků s kamenem třeba tažnými zvířaty, nebo dokonce lidmi. Střízlivá úvaha skutečně mluví o vyježděných kolejích v měkkém vápencovém podkladě a to nejspíš dvoukoláky s kamením. I proti tomuto názoru, potírajícímu veškeré senzace, lze ledacos podstatného namítnout. Stáří stop totiž vylučuje použití kovových částí na případných lomových nákladních povozech. Pokud by měly vozíky přepravovat náklad kamene o hmotnosti několika tun, musely by být vybaveny velmi solidními koly s masivními nápravami. Stačil by minimální náklad kamene o hmotnosti jedné tuny, aby prověřil odolnost konstrukce povozu, poskakujícího po nerovném svažitém terénu pravěkého lomu. Měděná, ale ani bronzová hřídel kola by takovou námahu nevydržela. O železu v 5. tisíciletí př. Kr. si mohli pravěcí lidé zatím jenom nechat zdát a prehistoričtí Malťané v tom nemohli být výjimkou. I když Malta a její prehistorie připravila mnohá překvapení. Pozůstatky metalurgických zařízení nikdy na Maltě objeveny nebyly. Není možné vyloučit import technologie nevídaných kvalit, ale to bychom se museli vrátit opět do bájných sfér úvah o mimozemských conquistadorech na dvoukolových ořích.

Od začátku diskusí o smyslu a způsobu využití maltských kolejí je veden spor, zda koleje souvisí se stavbou neolitických chrámů Malty, či nikoliv. Datování kolejí do období výstavby prehistorických svatyní koncem 5. a během 4. tisíciletí př. Kr. jednoznačně hovoří pro souvislost obou archeologických či spíše architektonických fenoménů. Potřeba stavebního materiálu při budování svatyní musela být obrovská. Jen na výstavbu chrámového komplexu Tarxien v Paole spotřebovali pravěcí stavitelé 22 tisíc tun vápencových kvádrů. A takových chrámových staveb bylo na Maltském souostroví zbudováno od 6. do 2. tisíciletí př. Kr. prokazatelně nejméně kolem třiceti. Naprosto oprávněně je proto třeba předpokládat na těchto ostrovech nebývalou pravěkou lomovou aktivitu. A samozřejmě také čilý pravěký dopravní ruch na trasách z prehistorických vápencových lomů na staveniště maltských chrámů

Kupodivu každý, kdo se zajímá o prehistorii maltské architektury, nezíská z odborných kruhů žádný rozumný a hlavně konkrétní poznatek o technologii lámání kamene a následné dopravě vápencových monobloků z lomu na staveniště. Vyobrazení několika kožešinami přioděných zarostlých zimomřivců, tlačících kamennou desku na ideálním rovném povrchu pomocí podložených kamenných koulí, je informace určená zástupům turistů, kteří bezmyšlenkovitě proběhnou muzeem ve Vallettě, jelikož to mají v ceně zájezdu.

Dvoukoláky zcela jistě né!

Technologie pravěkého kamenolomu, těžícího monobloky o hmotnosti až 50 tun, které tvoří stavební součásti všech megalitických chrámů Malty, měla zásadní význam pro realizaci staveb takového rozsahu. Objem odtěženého vápence musel být ohromný. Geologické hodnocení stavebních prvků maltských neolitických chrámů hovoří o dvou druzích použitého vápencového materiálu. Vnější stěny staveb, tvořené největšími bloky kamene, jsou vybudovány z tvrdého, silně porézního a tím pádem nevzhledného koralinového vápence, tvořícího původně povrch celého ostrova.

Rozeklaný koralinový materiál je typický pro nejstarší chrámové stavby z 5.tisiciletí př.Kr. u městečka M´garr a chrámy Skorba v areálu Zebbu´g. A také chrámový komplex Ggantija na ostrově Gozo, řazený také mezi starší chrámovou architekturu začátku 4. tisíciletí př. Kr. Členitý a nevzhledný povrch koralinových staveb byl vyrovnáván a uhlazován cihlářskou hlínou. Byla to asi první omítka na světě. Vnitřní stavební prvky jsou sestaveny již z menších kvádrů a zdiva měkčího a vzhlednějšího globigerinového vápence. Z tohoto materiálu byly budovány již mladší chrámy téměř celé, tedy vnitřní i vnější kamenné konstrukce.

Typický je chrámový komplex Tarxien v Paole, nebo jedna z nejmladších chrámových staveb Malty, datovaná do poloviny 2.tsíciletí př. Kr. Borg in Nadur na východním pobřeží ostrova.

Z časové posloupnosti používaného druhu vápencového stavebního materiálu, lze usuzovat i na způsob těžby. V lomech byla nejdřív odtěžována nejsvrchnější koralinová, velmi tvrdá ale také geologicky nejmladší vrstva ostrova, tvořená vápenitými usazeninami pozůstatků schránek druhohorních korálů. Později byl pravěkými stavebníky v hlubších vrstvách lomů těžen i měkčí globinogerinový vápenec promíchaný se sopečným prachem a navátým pískem. Pro tento typ vápenatých sedimentů je užíván termín – kalcit.

 S těžbou svrchního tvrdého koralinu by pravěcí lamači měli jistě problémy, proto museli volit jen jediný možný postup. Prostě podkopávali tvrdou vápencovou horninu v místě, kde to nejlépe šlo, tedy již v měkké spodní vrstvě rozměklého kalcitu.  Jedině tak se jim dařilo lomově oddělovat spodní stranu ztvrdlé koralinové krusty. Těžená koralinová vrstva mohla být silná od dvou do čtyř metrů. Typické pro tento tvrdý druh vápence je velká poréznost a nesourodnost. Do podhrabané rovné plochy měkkého vápence pod odtěžovaným koralinovým blokem, byly usazovány dřevěné trámce, jako dřevěné souběžné koleje. Musely vést co nejdál pod podhrabanou vrstvu vrchního koralinu. Když již byl vápencový blok zespodu dostatečně podkopán, muselo být provedeno pomocí klínů jeho obvodové oddělení od okolní horniny. Po odsekání po stranách a na konci, si celý obrovský uvolněný kámen dosedl na dřevěné válce, podstavené a položené pod něj příčně na dřevěné kolejové dráze. Po válcích, kutálejících se po dřevěných kolejích nebyl problém spouštět kámen se svahu dolů, směrem ke staveništi.

Jiný způsob přepravy obnažený rozměklý povrch lomu nedovoloval. Materiál z podkopových prací byl využíván částečně k vnitřní vyzdívce chrámových apsid a částečně jako zásypová hmota do mezistěn chrámových objektů. Všechen vytěžený lomový materiál byl využit.

Svědectví dnešních maltských chrámů.

Vápencové megalitické lomy musely fungovat v blízkosti každého budovaného chrámu. Na několika místech tajuplné maltské koleje, vytvořené ve vápencovém povrchu vlisovanými souběžnými trámci, končí několik metrů od chrámových zdí. Typický je příklad chrámového komplexu Hagar Qim na jihu ostrova. Koleje tam vedou od vyvýšeniny bývalého pravěkého lomu se svahu dolů až pod turisty udusanou plochu u kiosku s občerstvením. Tedy jen pár metrů od východního vchodu do monumentálního kamenného chrámového komplexu.

Dřevěné koleje byly pokládány pod čelo těžební linie lomu vždy vedle sebe, na šíři drážek transportních válců, podkládaných pod spodní stranu odtěžovaného kvádru. Tak bylo možno těžit vedle sebe vždy několik vápencových monobloků současně. Při rozšiřování lomu byly dřevěné trámce překládány tam, kde jich bylo zapotřebí. Pokud se měnil směr těžebního pole, měnil se i směr kolejí. Pokud se měnila situace na staveništi, měnil se směr přepravy kamenů a tedy i směr kolejí. Není se tedy čemu divit, že na mnoha místech se koleje rozbíhají, sbíhají, zatáčejí a někde se i kříží a vytvářejí spletitý kolejový chaos, který záhadologům hlava nebere. Ale vždy si koleje udržují standartní rozchod. Musí, protože se po nich kutálely stejně dlouhé dřevěné válce, opatřené na koncích drážkami. Vzdálenost drážek na válcích tedy odpovídala rozchodu dřevěných kolejí, po kterých se válce s bloky kamene kutálely. Jak víme, rozchod dnešních kolejí, tedy někdejších zalisovaných dřevěných trámců se všude přibližně shoduje na hodnotách kolem 140 centimetrů.  Dřevěné válce s kladkovitými drážkami musely tedy být unifikované a tak použitelné ve všech částech pravěkého vápencového lomu.

            Pro potřeby chrámové výstavby byly v prvních staletích chrámového období Malty, tedy na přelomu 5. a 4. tisíciletí př. Kr. odtěženy velké plochy dostupného koralinového vápence. Pak přišla na řadu těžba níže uložených vrstev měkčího globigerinového kalcitu. Postup byl stejný. Potíže začala činit doprava odtěžených rozměrných a tedy i vysoce hmotných monobloků horniny. Čím se šlo s těžbou materiálu níže, tím byla kalcitová hmota měkčí. Rozměklou se stávala i manipulační plocha lomu. Dřevěné podkladové koleje se do měkkého vápence pod tlakem odtěžovaných kamenných bloků bořily a koleje musely být přikládáním dalších dřevěných trámců zvyšovány a vyztužovány. Pravěcí přepravci kalcitových bloků museli dbát, aby byla zajištěna dostatečná výška dřevěných přepravních kolejí nad terénem a válce se mohly kutálet pod přepravovanými kameny, aniž by zachytávaly o střední mezikolejový pás. Výhodou hlubších těžených vrstev byla snadná opracovatelnost vápence. Proto vidíme na mladších chrámových stavbách větší preciznost zpracování stavebního materiálu, z něhož jsou modelovány jednotlivé prvky staveb. Kamenné bloky mají opracované hrany a přisedají k sobě pravoúhle. Spáry jsou situovány horizontálně vodorovně a vertikálně svisle. Příkladem takové „novější“ stavby je chrám Mnajdra.

Na mnoha místech stavby je zřejmá standardizace stavebních bloků a to i v místech, která nebyla dotčena novodobou rekonstrukcí. Kamenné monobloky v základové části chrámu nesou stopy opracování. To u starších chrámových staveb nenajdeme. Na příkladu Mnajdry je vidět, že některé vnitřní stavební bloky jsou opracovány do konvexního, tedy vydutého tvaru, což bylo možné jen zpracováním měkkého druhu stavebního vápence.

Dřevo „nad zlato“.

Dřevěné trámce, využívané jako podložní koleje pro dopravu monobloků musely být zhotovovány z importovaného dřeva, tak jako všechny ostatní dřevěné díly staveb pravěké Malty. O stavební dříví musela být v pravěku, tak jako je tomu na Maltském souostroví i nyní, velká nouze. Muselo být přiváženo po moři z okolních zemí. Z historie námořní dopravy prehistorických národů Středomoří a hlavně starého Egypta víme, že nejčastěji bylo dřevo přiváženo z Libanonu. Tehdejší libanonský cedr, tradičně vyhlášený pravěký stavební materiál, se mohl stát nejvíc užívaným stavebním materiálem pro dřevěné konstrukce také na ostrovech prehistorického Středomoří. Možnosti získání dřeva také nabízela tehdejší zalesněná úbočí Atlasu. Import dřeva na Maltu byl ale také možný z Kypru a ostatních středomořských enkláv. Ke konstrukci lomových přepravních kolejí však asi nebyly na Maltském souostroví využívány nejkvalitnější druhy vzácného importovaného dřeva. Častěji stačily méněhodnotné dřevěné trámce různé síly, tvaru a délky. Nejčastěji asi borovice. Kdysi také hojné dřeviny ve Středomoří. Tomu také odpovídá různorodost a překvapivé terénní variace vylisovaných kolejí. Prudké přechody hloubky, šíře i vzhledu kolejových rýh.

Transportní dřevěné koleje musely být pokládány na částečně urovnaný terén lomu vždy tak, aby byly zachovány standartní rozestupy obou dřevěných kolejnic. Dnes víme, že to bylo okolo 140 centimetrů. Standartní rozestup si vynutila praktická skutečnost, že válce pokládané příčně a nesoucí odtěžený kámen, byly používány pořád dokola. Na jednom konci kamene byly pod kámen podkládány, a jak se kámen posouval, byly volné válce na druhém konci bloku horniny přenášeny a znovu podkládány ve směru přepravy. Z konce přepravní dráhy byly transportní válce přenášeny zpět do lomového sektoru. Dřevěné válce se kutálely se po kolejích pod kameny tak, že měly v místech, kam na koleje dosedaly na obvodu vybrání jako zábranu, proti sklouznutí z dřevěné trati. Něco jako drážku pojíždějící kladky.

Popsaný systém přepravy mnohotunových kamenných bloků byl v poslední době několikrát experimentálně ověřován. Využití dřevěných kolejí a podkladních válců se ukázalo jako jediný reálný způsob, jak mohla být v pravěku přemisťována velmi hmotná a rozměrná megalitická hornina a to i na značné vzdálenosti. Koleje v různých částech ostrovů Malty a Goza se poněkud liší. Každá lokalita má své specifikum, především v šíři kolejových rýh, jejich hloubce a také pravidelnosti vytvarování souvislých úseků. Napovídá to o charakteru a podobě někdejších dřevěných komponent, které byly v dané lomové oblasti použity. Někde pravěcí kameníci a přepravci používali kvalitnější, silnější a také delší dřevěné trámce, jinde vzhled vylisovaných kolejí napovídá o využívání kratších a slabších dřevěných kolejnic. Jedno však mají všechny pravěké lomové a přepravní lokality společné. Vždy jsou situovány na svahu. Někde směřují rovnou po svahu dolů, jinde šikměji, ale vždy se koleje svažují.

Jen na jednom místě ostrova Malty, ve vápencovém povrchu prokazatelně pravěkého lomu v lokalitě Dingli, koleje směřují po náhorní rovině hřebene útesu.  Kříží koleje, rozbíhající se na obě svažité strany útesu. Je to v místech, kde se kdysi stýkaly dvě lomové lokality, těžené z obou stran kopce proti sobě. Tam, kde se čela lomu setkala, vznikla rovinka a také nutnost odtěžit horninu příčným směrem. Tomu se podřídilo i nezvyklé směrování kolejí.

 Doprava bloků horniny po svahu dolů nečinila žádné obtíže. Kámen na válcích sjížděl dolů svou vlastní vahou. Pohyb bloku horniny asi bylo třeba spíše brzdit. Tím jsou vysvětlitelné zářezy v některých kamenných monolitech, tvořící součást konstrukce chrámů. Mohly sloužit k upevnění úvazků k regulaci rychlosti a směru při přepravě.

 

Megality jako pozůstatky „doby dřevěné“?

Současné maltské koleje, jak je můžeme obdivovat v místech pravěkých lomů, jsou pozůstatky po těžbě a dopravě megalitů. Stopy po činnosti prehistorických stavitelů.  Jsou to stopy po dřevěných kolejnicích, vlisovaných do tenkrát měkkého kalcitového povrchu. Po dřevěných trámcích kolejnic se kutálely transportní válce s kameny. Původně měkká hmota globinogerinového kalcitu, promísená s vrstvami sopečného prachu, tvořícími ve vápenci různobarevné odstíny okru, postupně ztvrdla. Po vytvrdnutí vlivem vzdušného kysličníku uhličitého a vzniku nerozpustného uhličitanu vápenatého se vytvořila kompaktní vápencová plocha, tak jak ji vidíme dnes. S vlisovanými kolejemi po dřevěných trámcích. Ty tam původně zůstaly zalisované a časem se v již zatvrdlém povrchu dřevo rozpadlo. Zbyly po nich jen vytvarované kolejové výlisky. Hloubka a tvar kolejí vypovídají o někdejším uspořádání těžebního pole na úrovni poslední odtěžované vrstvy pravěkých lomů, jistě již notně rozměklé kalcitové horniny. Nad úrovní současného terénu mohla být kdysi mohutná vrstva vápence, postupně po vrstvách odtěžená ke stavebním účelům.

Koleje v zatvrdlém vápenci časem pokryla několika milimetrová vrstvička křemičitanů, vytvořená povrchovou reakcí se vzdušným kysličníkem uhličitým a dešťovou vodou. Voda, působící na vápencový povrch, obsahuje rozpuštěné složky vápníku a také sopečného spadu z nedalekých aktivních sopek, sicilské Etny, vysoké přes 3 tisíce metrů a vzdálené od Malty vzdušnou čarou sotva 200 kilometrů. A také Vesuvu, který je sice trochu dál, ale mohl svou troškou popela také přispět k pestrosti maltských vápenců. Křemičitany, zbarvené sopečným spadem, vytvořily na povrchu vápencových ploch sklovitý, velmi tvrdý povlak.

Kolejemi, vedoucími se svahu dolů, při každém dešti protéká proud vody, unášející splachovaný materiál, především zeminu a písek. Hrubý materiál, hrnoucí se spolu s vodou koryty a okolím kolejí působí silně abrazivně na stěny kolejí. Erozní procesy na vápencových útvarech obrušují hrany. Koleje tak mají všechny své hrany obroušené do oblých tvarů. Také jejich tvar a rozměry se díky abrazivním procesům za šest tisíc let mohly zásadně změnit.

Prehistorické koleje, svědkové nebývalého neolitického stavebního období Malty, jsou již na mnoha místech nenávratně zničeny. Současný moderní rozvoj ostrova a s tím spojená hustá zástavba, nebere na tyto, zdánlivě méně významné objekty, ohled. Velkou zásluhu na přezíravém postoji k maltským kolejím má dosavadní odborný názor. Mínění archeologů se od začátku rozcházela. Projevil se typický postoj odborné veřejnosti k pozůstatkům megalitického období. Obava před profesní kritikou vyslovených závěrů k megalitickým objektům, jejichž původ, účel a datování bylo vždy problematické, způsobila zdrženlivost uznávaných autorit. Historici a archeologové raději snižovali význam megalitických objektů, než aby utrpěla újmu jejich odborná pověst bagatelizací získaných poznatků. V důsledku toho ani Malta nedokázala zajistit náležitou ochranu památek na nejpodivuhodnější období prehistorie Země – období megalitické kultury.

Odtěžením materiálu pro nejméně třicet megalitických staveb došlo v průběhu tří tisíciletí, po dobu kterých byly maltské prehistorické lomy aktivní, k zásadním změnám geomorfologie, především terénní konfigurace ostrova. Malta ztratila několik desítek metrů své nadmořské výšky a získala několik desítek neolitických chrámů. Stavebních unikátů, vypovídajících o megalitické kultuře Středomoří. A především o nevšedních a zatím odborně nedoceněných technických schopnostech jejich pravěkých budovatelů.

Pro budovatele chrámů začala platit zásada, přetrvávající celá tisíciletí. Od prvních stavitelů maltských chrámů, stavitelů babylonských zikkuratů a egyptských pyramid, stavitelů egyptských chrámových monumentů, stavitelů velkolepých antických budov a chrámových areálů, stavitelů románských, gotických, renesančních a barokních objektů, až po dnešní moderní architekturu: Kdo chce úspěšně vytvořit stavbu z kamene, musí nejdřív úspěšně zvládnout techniku zpracování a využití stavebního dřeva.

 

Čím méně záhadné maltské stavby, tím více záhadní jejich budovatelé.

Vyřešením stavebních a technologických otázek kolem maltských kolejí se dostáváme jen na okraj záhady prehistorické existence maltské civilizace. Kdo byli lidé, kteří stavěli maltské chrámy? Jaké k tomu měli důvody? Jaký účel pravěké maltské megalitické stavby plnily? Měly tyto stavby nějakou souvislost s megality v jiných částech světa? Když ano, kdo organizoval pravěkou společnost megalitického období? Jak tato hypotetická nadcivilizace zasáhla do procesu evoluce? Jsme vůbec schopni po nejméně sedmi tisících letech na tyto otázky odpovědět?

Otázky, spojené s technologickými problémy a stavebními postupy maltské megalitické architektury můžeme postupně vyřešit. Někdy uspokojivě a docela věrohodně, jindy s menší pravděpodobností. Podaří se ale objasnit záhadu jejich budovatelů? Záhadu pradávné existence prehistorické maltské civilizace?  

Z knihy Kameny krve a víry, autor:  Pavel Kroupa

Vydalo nakladatelství Karpana 2010.

Nahoru